El Pasado 14 de abril de 2020, el Departamento Nacional de Planeación -DNP, aprobó la Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional (Documento CONPES 3991), la cual será el faro orientador durante los próximos cuatro años para las ciudades que deban tomar decisiones en materia de Movilidad.
Para algunos críticos esta política es excesivamente teórica y poco pragmática en soluciones de movilidad a las ciudades, para otros los 12.460 millones de pesos estimados en el costo de las acciones de mejora en movilidad a nivel nacional, no son más que un paliativo a una realidad llena de dificultades en casi todas las ciudades del país.
Pero antes de emitir juicios es bueno analizar la estructura de esa política y contrastarla con la realidad actual del país. En cuanto a antecedentes normativos la política de movilidad actual reconoce el camino trazado por la ley 86 de 1989 y su modificación en la ley 310 de 1996 – Sistema nacional de transporte, así como el desarrollo paralelo de ordenamiento territorial con la ley 388 de 1997, buscando un balance entre el ordenamiento urbano y los sistemas de transporte.
El decreto 3109 de 1997, reglamentó el sistema de transporte masivo y fue así como en el año 2000 la ciudad de Bogotá organizó su sistema de transporte siguiendo a ciudades como Medellín que ya tenían implementado sistema metro de pasajeros.
El crecimiento urbano en las ciudades colombianas trajo consigo necesidades de organización de los sistemas de movilidad y a través de los documentos Conpes 3260 y 3368 se dieron lineamientos para organizar los sistemas masivos de transporte.
Entre 2000 y 2015, algunas ciudades colombianas iniciaron la implementación de sistemas de transporte masivo tipo BRT, lo cual conllevó también a incorporar elementos de movilidad sostenible no motorizada y a través de la ley 1083 de 2006, se formularon lineamientos de priorización de movilidad peatonal y de bicicletas.
Finalmente, la ley 1955 de 2019, fundamentó los lineamientos de movilidad sostenible y obligó a los distritos, municipios y áreas urbanas a trazar los planes de movilidad sostenible articulados con los planes de ordenamiento territorial.
La realidad de todo esto es que siendo necesario un marco normativo y regulatorio no es suficiente para lograr las implementaciones necesarias de movilidad urbana en las ciudades colombianas, de ahí surge la importancia de los proyectos formulados en planes de desarrollo municipal y departamental, para articular en forma coordinada soluciones de movilidad, soluciones de ordenamiento, soluciones de desarrollo urbano.
La política de movilidad urbana y regional integra el concepto de movilidad integral basada en evitar o reducir viajes innecesarios, cambiar modos de transporte contaminante por modos respetuosos, sostener la movilidad no contaminante y mejorar el entorno urbano a partir de la movilidad.
Así mismo incorpora el desarrollo orientado al transporte -DOT, el cual se basa en ocho principios: caminar, pedalear, conectar, transportar, mezclar, densificar, compactar y cambiar, todo esto pensado en que el centro de la planificación sean las personas, logrando así mayor tiempo en actividades laborales que en actividades de movilidad.
La política de movilidad reconoce la baja calidad de la movilidad actual, los problemas de congestión, reconoce al transporte ilegal como un jugador que está creciendo en todos los escenarios urbanos, reconoce que el problema de mezcla de tráfico en ciudades ha incrementado la accidentalidad, la contaminación, reconoce que los recursos asignados a movilidad han sido insuficientes y se han concentrado en algunos proyectos en forma desbalanceada.
Por ello tiene como objetivo actuar en esas líneas de problemática y formula acciones en cada una de ellas en: dar incentivos a la movilidad activa, partiendo de un diagnóstico serio basado en estudios técnicos realizados bajo estándar internacional.
Las acciones se orientan a mejorar la Calidad del transporte público de pasajeros, el 60% de los municipios tienen problemas de baja calidad en el servicio de transporte de pasajeros urbanos e intermunicipales y especiales.
El uso racional del transporte particular se prioriza, debido a que el 60% de las causas de congestión están asociadas a esta alternativa de transporte, así como se incorpora la necesidad de reducir la siniestralidad vial y la accidentalidad.
El uso de tecnología en sistemas inteligentes de transporte SIT, se incluye en la política de movilidad, reconociendo el uso de tecnología como herramienta de solución a problemáticas de servicio, congestión y operación del transporte.
En materia de institucionalidad se implementará el seguimiento a planes de movilidad y se proyecta la participación de la nación en la cofinanciación de los SITM y los SETP, así como la integración del Ministerio de transporte en los estudios necesarios para implementación y mejoramiento de SITM y SETP.
En materia de financiación de sistemas de transporte, la política incorpora diversificación de fuentes de financiación de sistemas de transporte, con acompañamiento del Ministerio de transporte en la formulación de lineamientos de fácil aplicación a estas fuentes, consecuentemente se actualizará la estructura tarifaria de los sistemas de transporte y su metodología de cálculo.
Lo cierto de esta política de movilidad es que tendrá que enfrentar el escenario actual y futuro de la movilidad a nivel nacional, en el cual el paradigma de la masividad del transporte se ve restringido por la pandemia del Covid 19, por ende, se afecta la demanda de transporte público, se afecta la oferta, se ve afectada la operación y la generación de ingresos para unos sistemas de transporte que antes de la pandemia estaban golpeados financieramente.
Por supuesto el escenario a analizar con todas estas implicaciones es otro, la movilidad tendrá que analizarse desde sus restricciones, con sistemas masivos operando a un 35% de capacidad, con aislamiento preventivo, con protocolos de bioseguridad que modificaran la dinámica de transporte de pasajeros.
