La pandemia ha provocado ondas de choque en el transporte marítimo mundial y ha sentado las bases para una industria transformada y las cadenas de suministro asociadas. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) espera un retorno al crecimiento en 2021.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) en su informe de Revisión del transporte marítimo 2020, reveló que el comercio marítimo mundial se hundirá un 4,1% en 2020 debido a la interrupción sin precedentes causada por Covid-19.
El informe de la UNCTAD advierte que las nuevas oleadas de la pandemia que perturban aún más las cadenas de suministro y las economías podrían provocar una caída más pronunciada. La pandemia ha enviado ondas de choque a través de las cadenas de suministro, las redes de envío y los puertos, lo que ha provocado una caída en picado de los volúmenes de carga y ha frustrado las perspectivas de crecimiento.
Según el informe, las perspectivas a corto plazo para el comercio marítimo son sombrías. Predecir el impacto a largo plazo de la pandemia, así como el momento y la escala de la recuperación de la industria, está plagado de incertidumbre.
“La industria naviera mundial estará a la vanguardia de los esfuerzos hacia una recuperación sostenible, como un facilitador vital del buen funcionamiento de las cadenas de suministro internacionales”, dijo el Secretario General de la UNCTAD, Mukhisa Kituyi. “La industria debe ser un actor clave que ayude a adaptar la logística de ‘eficiencia justo a tiempo’ a la preparación ‘por si acaso’”, agregó.
La UNCTAD espera que el crecimiento del comercio marítimo vuelva a un territorio positivo y se expanda un 4,8% en 2021, suponiendo que la producción económica mundial se recupere. Pero destaca la necesidad de que la industria del transporte marítimo se prepare para el cambio y esté bien preparada para un mundo transformado posterior al COVID-19.
Figura 1: Evolución del comercio marítimo internacional y la producción mundial, 2006-2020
Respuestas a la pandemia
En el pico de la crisis, cuando la contracción de los volúmenes de carga supuso un desafío adicional al desequilibrio estructural del mercado, señala el informe, la industria del transporte de contenedores adoptó más disciplina, recortando capacidad y reduciendo costos para mantener la rentabilidad en lugar de la participación de mercado.
Como resultado, los fletes se mantuvieron en niveles estables a pesar de la depresión de la demanda. Desde la perspectiva de los transportistas, estas estrategias significaron severas limitaciones de espacio para transportar mercancías y retrasos en las fechas de entrega.
Para hacer frente a las interrupciones relacionadas con la pandemia, los actores del sector marítimo ajustaron sus operaciones, finanzas, protocolos sanitarios y de seguridad, así como sus prácticas y procedimientos de trabajo.
Además, varios gobiernos, a través de sus agencias fronterizas, autoridades portuarias y administraciones aduaneras, realizaron reformas para mantener el flujo del comercio y mantener a las personas seguras.
“Los agentes fronterizos, los trabajadores portuarios y los funcionarios de aduanas desempeñan un papel esencial para mantener el comercio en movimiento, ayudándonos a superar la crisis”, dijo el Dr. Kituyi. “Será importante evaluar las mejores prácticas que surjan de sus experiencias para fortalecer la facilitación del comercio en los próximos años”.
¿Adónde la globalización, la descarbonización?
Si bien COVID-19 ha subrayado la interdependencia global de las naciones, ha planteado preguntas existenciales sobre la globalización y ha agregado peso al rechazo contra la subcontratación desde ubicaciones distantes, dice el informe.
“La pandemia puso de relieve el tema del acortamiento de la cadena de suministro, incluidos el nearshoring y el reshoring, con menos dependencia de modelos de inventario justo a tiempo y ajustados”, afirma el informe. COVID-19 también ha puesto de relieve el debate sobre la diversificación de los sitios y proveedores de producción y fabricación, agrega.
La pandemia también ha puesto de manifiesto lo poco preparado que parecía estar el mundo ante una crisis de este tipo, observa el informe, que subraya la urgente necesidad de invertir en la gestión de riesgos y la preparación para la respuesta a emergencias en el transporte y la logística.
Dice que preparar la cadena de suministro marítimo para el futuro y gestionar los riesgos requiere una mayor visibilidad y agilidad de las operaciones de transporte puerta a puerta.
La directora de tecnología y logística de la UNCTAD, Shamika N. Sirimanne, dijo que la pandemia no debería pasar a un segundo plano para combatir el cambio climático en el transporte marítimo. Por lo tanto, las políticas de recuperación posteriores al COVID-19 deberían respaldar un mayor progreso hacia las soluciones ecológicas y la sostenibilidad.
“Se debe mantener el impulso de los esfuerzos actuales para abordar las emisiones de carbono del transporte marítimo y la transición energética en curso lejos de los combustibles fósiles”, dijo.
Figura 2: Emisiones anuales de dióxido de carbono por buque por tipo de buque, 2019
Aprovechando la transformación digital
La pandemia también ha fortalecido el caso de la digitalización y la eliminación del papeleo en la industria del transporte marítimo, incluso en los puertos, observa el informe, lo que refuerza la necesidad de estándares e interoperabilidad en la documentación electrónica.
Muchas de las medidas de facilitación del comercio adoptadas durante la pandemia requieren más inversiones en digitalización y automatización. La aceptación de copias digitales en lugar de originales en papel, el procesamiento previo a la llegada, los pagos electrónicos y la automatización de aduanas ayudan a acelerar el comercio internacional.
Por otro lado, la pandemia también ha destacado que la digitalización conlleva mayores riesgos de seguridad cibernética con el potencial de paralizar las cadenas de suministro y los servicios en el comercio marítimo mundial.
El informe denuncia la crisis humanitaria y de seguridad causada por la pandemia, cuando más de 300.000 marinos quedaron varados en el mar durante meses después de la finalización de sus contratos, una situación insostenible tanto para la seguridad y el bienestar de la gente de mar como para la operación segura de los buques.
La UNCTAD reitera su llamado a las autoridades para que designen a la gente de mar como trabajadores clave exentos de las restricciones de viaje de COVID-19.
Tendencias que precedieron a la pandemia
Además de centrarse fuertemente en el impacto de la pandemia durante 2020, el informe proporciona una cobertura detallada y en profundidad sobre el comercio marítimo mundial en 2019.
Dice que COVID-19 afectó al comercio mundial después de un 2019 ya débil, en el que el comercio marítimo mundial perdió más impulso a medida que las tensiones comerciales continuaron.
Incluyeron tensiones entre China y Estados Unidos, incertidumbres en torno al Brexit, quejas de varios países contra los aranceles indios, la disputa comercial entre Japón y Corea y movimientos generales hacia el proteccionismo. El informe estima que los aranceles redujeron el volumen del comercio marítimo en un 0,5% en 2019.
Otros hechos y cifras notables sobre el comercio marítimo mundial en 2019 incluyen los siguientes:
- El comercio de mineral de hierro cayó por primera vez en 20 años, en un 1,5%, debido a interrupciones como el colapso de la presa Vale en Brasil y el ciclón Veronica en Australia.
- Brasil superó a Estados Unidos como el mayor exportador de cereales por vía marítima del mundo.
- A marzo de 2020, aproximadamente el 20% del comercio mundial de productos intermedios de fabricación se originó en China, frente al 4% en 2002.
- El despliegue de buques portacontenedores más grandes a menudo aumenta los costos totales de transporte en toda la cadena logística. La capacidad del buque portacontenedores más grande aumentó un 10,9%, pero son principalmente los transportistas los que se benefician de las economías de escala que ofrecen los buques más grandes, mientras que los puertos y los proveedores de transporte terrestre no necesariamente se benefician.
- Los puertos están mostrando más interés en fortalecer las conexiones con el interior para acercarse a los cargadores y ‘anclar’ los volúmenes de carga, en línea con el impulso de soluciones centradas en el puerto en los últimos años.
- China, Grecia y Japón siguen siendo los tres principales países propietarios de buques en términos de capacidad de carga, representando el 40,3% del tonelaje mundial y el 30% del valor de la flota mundial.
- Liberia, las Islas Marshall y Panamá siguen siendo las tres principales banderas de registro, en términos de capacidad de carga y valor de la flota registrada. A 1 de enero de 2020, representaban el 42% de la capacidad de carga y el 33,6% del valor de la flota.
- Las banderas de Irán, Taiwán (provincia de China) y Tailandia registraron los mayores incrementos en términos de tonelaje de peso muerto. El número de barcos que enarbolan el pabellón de Irán se cuadruplicó, esto se debió a la presión de las sanciones, lo que llevó a varios registros a retirar el pabellón de los barcos asociados con el comercio que involucra al país.
Fuente: Informe de Revisión del transporte marítimo 2020 de la UNCTAD
